Reductores de velocidad, ¿cómo deberían ser?

En las dos últimas décadas nuestras calles se han llenado de todo tipo de sistemas (más o menos efectivos) para evitar la circulación a excesiva velocidad de vehículos en zonas especialmente sensibles desde el punto de vista de la seguridad vial. Si hiciéramos un viaje por distintas poblaciones podríamos encontrar una gran heterogeneidad de diseños, poco apropiados en la mayoría de los casos, y que algunas veces podrían constituir por si solos un peligro aún mayor que el que tratan de evitar. Es por ello que en el año 2008 desde el Ministerio de Fomento se deciden a publicar una Instrucción Técnica para la Instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales (Orden FOM/3053/2008), que si bien es de aplicación a la Red de Carreteras del Estado, constituye un documento básico y muy útil que deberían seguir todos los responsables en materia de seguridad vial de los distintos ayuntamientos. Es por ello que hoy desde el Blog de Aulacarreteras queremos contarte de un modo muy sencillo los principales requisitos que deben reunir los reductores de velocidad, así como algunas “malas prácticas” que deberíamos evitar.

Definición

Podemos decir que los reductores de velocidad son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía. Su efectividad se debe a que cuando un vehículo pasa sobre ellos, se da una aceleración vertical que resulta molesta para los ocupantes del vehículo. Esta aceleración vertical es mayor cuanto mayor es la velocidad de circulación sobre ellos.

Tipos

Los reductores de velocidad (también denominados RDV) se pueden clasificar atendiendo a su geometría o a su ejecución. Según su geometría tenemos dos tipos de RDV:

1. Reductores de velocidad de sección transversal trapezoidal (paso peatonal elevado). A la hora de su diseño, debemos cumplir las disposiciones relativas tanto a pasos de peatones como a reductores de velocidad.
2. Reductores de velocidad de lomo de asno. Dispositivos de menor tamaño con una sección transversal de segmento circular.

Atendiendo a su ejecución, los RDV pueden ser también de dos tipos:

1. Ejecutados in situ.
2. Prefabricados.

Condiciones de uso

La distancia entre reductores de velocidad consecutivos deberá estar comprendida entre 50 y 200 metros. Además, la normativa vigente establece una serie de limitaciones a tener en cuenta. En concreto, no se podrán colocar reductores de velocidad en los siguientes casos:

• En tramos de la red que no tengan consideración de travesía, o cuyo régimen de circulación sea similar al de esta (proximidades a glorietas, rondas urbanas, penetraciones urbanas, etc.), y su velocidad de circulación sea inferior a 50 km/h.
• En los primeros 50 metros de una travesía.
• En travesías cuya longitud sea inferior a 200 metros.
• En puntos donde la V85 supere los 60 km/h.
• En puentes, túneles y otras obras de fábrica singulares, ni en los 25 metros anteriores y posteriores.
• En tramos de travesía con pendiente superior al 5%.
• En tramos de travesía que existan más de dos carriles de circulación, salvo que exista mediana no franqueable de separación de sentidos.
• En tramos de travesía con IMD > 5.000, o una intensidad horaria punta superior a 300 vehículos.
• En tramos de travesía con una IMDp > 300.
• En las proximidades a intersecciones no se podrán disponer reductores tipo “lomo de asno” para evitar que puedan ser confundidos con pasos peatonales. En este caso solo se podrán utilizar reductores de sección trapezoidal, siempre y cuando se habilite sobre ellos un paso de peatones.

Materiales

Los materiales empleados en los distintos tipos de reductores de velocidad deberán garantizar su estabilidad, unión a la calzada, indeformabilidad y durabilidad. Para los reductores fabricados in-situ, podemos emplear tanto hormigones como materiales asfálticos, pero siempre cuidando el coeficiente de rozamiento superficial. En cuanto a los reductores prefabricados suelen ser de caucho y materiales plásticos, y su sujeción al pavimento se garantiza por medio de tornillos o adhesivos químicos.

Geometría

Pasamos a uno de los aspectos más controvertidos, y es que si su ubicación es algo que parece no estar muy claro, menos lo está su diseño. En tramos donde las velocidades de circulación requeridas estén comprendidas entre 30 y 50 km/h, las características geométricas de los distintos tipos de reductores atenderán a los siguiente, según el caso:

a) Paso peatonal sobreelevado (reductor tipo trapezoidal)

Está compuesto por dos rampas entre las que se dispone una zona elevada que hace a su vez de paso de peatones. La altura de la zona elevada será de 10 cm, y su longitud de 4 metros (excepcionalmente puede reducirse hasta 2,5 metros). En cuanto a las longitudes de las rampas, deben estar comprendidas entre 1 y 2,5 metros (en función de la velocidad a la que se haya limitado el tráfico).

b) Reductor tipo “lomo de asno” ejecutado in situ

En este caso, su altura será de 6 cm y contará con una longitud de 4 metros.

c) Reductores prefabricados

Sus dimensiones dependerán de la velocidad máxima permitida, según lo establecido en la siguiente tabla:

Señalización

Como elemento integrado en la calzada, debe estar perfectamente señalizada su presencia, por medio señalización tanto horizontal como vertical.

Señalización horizontal

Como hemos comentado, en los reductores de sección trapezoidal se dispone un paso de peatones, que estará materializado por una serie de bandas blancas de 50 cm de anchura y separación. Estas bandas se prolongarán sobre las rampas de acceso y salida hasta la mitad de su longitud, tal y como se indica en la siguiente imagen. Asimismo se pintarán líneas de detención de 40 cm de anchura a 1 metro del inicio de las rampas (M-4.1 de la Norma 8.2-IC).

En el caso de los reductores tipo “lomo de asno” ejecutados in situ, estos nunca servirán de paso de peatones. Por ello su diseño solo incluirá triángulos blancos realizados sobre la parte ascendente tal y como se muestra a continuación. Cuando la calzada sea de doble sentido, conviene disponer una línea continua longitudinal tipo M-2.2, de longitud no inferior a 10 metros hacia cada lado.

Señalización vertical

La señalización vertical en la aproximación a un reductor de velocidad estará compuesta por las señales R-301 (velocidad máxima permitida), P-15a (resalto) y P-20 (presencia de peatones), dispuestas en ese mismo orden, según sentido de la marcha. La señal R-301 solo se dispondrá en caso de que la velocidad señalizada para el tramo sea mayor que la establecida por el reductor de velocidad. La señal P-15a se instalará en la aproximación a un RDV aislado, mientras que la P-15 precederá al primero cuando exista más de uno. En cuanto a la señal P-20, se dispondrá obligatoriamente antes de un reductor de tipo trapezoidal, siendo recomendable en otros casos. Otras señales que podemos encontrar en las proximidades a un reductor del tipo trapezoidal son la S-13 y P-20, que informan sobre la existencia de un paso para peatones. Por último, se habrá de tener en cuenta que la distancia entre una señal R-301 y la línea de paso de peatones será como mínimo igual a la distancia de parada (mínimo 25 metros).

Adaptación de los reductores de velocidad existentes

Desde la aparición de la Instrucción Técnica en el año 2008, se concedió un plazo de dos años para adaptar todos aquellos reductores implantados anteriormente y que estuvieran dispuestos dentro de la Red de Carreteras del Estado. Esta adaptación no era obligatoria para ese gran número de reductores existentes en el entramado urbano de pueblos y ciudades, lo que unido a la escasez presupuestaria, ha llevado a la situación de tener que sufrir gran cantidad de elementos que difícilmente cumplen con su misión y que en algunos casos suponen un peligro adicional.

Por último no me gustaría dejar de lado la reciente “moda” de diseñar pasos de peatones “creativos” que buscan en ocasiones otros efectos como la reducción de velocidad. La Normativa deja poco margen a la imaginación en lo que a seguridad vial se refiere, por lo que desde los distintos organismos públicos no se debe promover en ningún caso este tipo de actuaciones, que en ocasiones suponen un riesgo por si mismos, al alterar la percepción que el conductor tiene de la calzada. Dos claros ejemplos de esto se pueden ver en la siguiente imagen. El famoso “Paso de Vaca” de La Coruña y el “Paso 3D” de Vila-Real.

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