Cuando diseñamos el trazado de una carretera podemos encontrarnos un gran número de elementos especiales que nos pueden suponer un gran problema si no sabemos cómo han de resolverse. Por suerte, la Norma 3.1-IC Trazado en su última versión de 2016 nos define con gran detalle cómo tienen que ser estos elementos singulares como son por ejemplo los carriles de cambio de velocidad, los carriles centrales para almacenamiento y espera, los carriles de trenzado, los carriles de confluencia o bifurcación, o los lechos de frenado, entre muchos otros. Aunque poco a poco iremos viéndolos todos, hoy desde el Blog de Aulacarreteras queremos explicarte con todo detalle cómo diseñar carriles adicionales en rampa y pendiente. Estos carriles cobran especial importancia en aquellas carreteras de una única calzada, con un carril por sentido de circulación, y en donde las características orográficas imponen fuertes reducciones de velocidad en los vehículos pesados, lo que implica a su vez una notable afección al conjunto de los vehículos que circulan por la carretera, generando congestión y aumentando los tiempos de recorrido.
Siguiendo lo establecido en la Norma de Trazado, se deberán dar los siguientes condicionantes para que se proyecten carriles adicionales en rampa en una carretera convencional:
- Intensidad de vehículos superior a 200 veh/hora en el sentido de subida.
- Intensidad de vehículos pesados superior a 20 veh. pesados/hora en el sentido de subida.
- Que se reproduzca una de las tres circunstancias siguientes: una reducción de la velocidad de los vehículos pesados en 15 km/h respecto de la velocidad de proyecto (Vp), un nivel de servicio D ó E en la rampa, o una pérdida de dos niveles de servicio respecto del existente en el tramo anterior.
Hay que tener en cuenta, que la disposición de carriles adicionales en rampa en carreteras de calzadas separadas solo estará justificado si en dicha rampa se alcanza un nivel de servicio C ó D.
La Norma nos ofrece un ábaco sobre el que determinar cual es la reducción de velocidad que sufre un vehículo pesado a lo largo de una rampa. Se parte de la suposición de que el vehículo, cuando llega al inicio de la rampa, circula a una velocidad de 100 km/h. Para una determinada inclinación de la rasante, y una longitud recorrida, obtenemos la reducción de velocidad que se produce. A modo de ejemplo se ha marcado el caso de una rampa con pendiente 4% y longitud 350 metros.
Reducción de la velocidad de un vehículo pesado en una rampa
La conclusión que podemos obtener en el ejemplo anotado, es que un vehículo pesado que al inicio de una rampa de inclinación 4% circula a 100 km/h, una vez que ha recorrido una distancia de 350 metros en dicha rampa, habrá visto reducida su velocidad en 12 km/h (es decir, que circulará a 88 km/h).
Otro aspecto importante a analizar será entre qué dos puntos deberá disponerse el carril adicional, es decir, dónde debe estar su inicio y su final. Para ello se tendrá en cuenta lo siguiente:
- El inicio del carril adicional en rampa se situará donde los vehículos pesados reduzcan su velocidad en 10 km/h respecto de la Vp.
- El final del carril adicional en rampa se dispondrá donde, una vez superado el vértice del acuerdo, el vehículo pesado recupere la velocidad. En carreteras convencionales, además deberá disponerse de visibilidad de adelantamiento para la la velocidad de proyecto.
Utilizando el mismo ábaco que ya hemos visto, podemos determinar en qué punto la velocidad del vehículo pesado se ha visto reducida en 10 km/h, si la inclinación de la rasante es por ejemplo del 5%.
Reducción de la velocidad de un vehículo pesado en una rampa
Se comprueba que aproximadamente a los 210 metros del inicio de la rampa, es cuando el vehículo pesado ha pasado de circular a 100 km/h a circular a 90 km/h. Por lo tanto será en este punto donde deberá iniciarse el carril adicional.
Antes del inicio y después del final de los carriles en rampa se dispondrán cuñas de transición. Así mismo, el inicio y el final de los carriles adicionales en pendiente se proyectarán con el mismo criterio que para los carriles adicionales en rampa.
A la hora de proyectar la señalización de la carretera, es importante tener en cuenta que en carreteras convencionales, en toda la longitud del carril adicional, no se permitirá que los vehículos que circulan por el sentido de los dos carriles invadan el sentido opuesto.
En las siguientes imágenes se muestran los esquemas correspondientes a carriles adicionales en rampa para vehículos rápidos y a un carriles adicionales en rampa para vehículos lentos. Son dos posibles soluciones a un mismo problema, y como se puede comprobar, en todo caso, y al igual que ocurren en un adelantamiento convencional, los vehículos más lentos circulan por el carril de la derecha.
Carril adicional para circulación rápida
Carril adicional para circulación lenta
Y así de sencillo se pueden diseñar los carriles adicionales en rampa y pendiente en el proyecto de una carretera. ¿Con ganas de saber más? Pues no te pierdas nuestro completo Curso sobre Trazado de Carreteras. O si lo prefieres, suscríbete a nuestros vídeo-tutoriales y consigue acceso ilimitado a horas de vídeo-tutoriales sobre trazado, drenaje, señalización, firmes, balizamiento, seguridad vial, etc. Y si te ha gustado este post, no te olvides de compartirlo en redes sociales utilizando los botones que tienes a continuación.
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