¿Tienes que afrontar el proyecto de una carretera y dudas sobre los criterios de selección en los sistemas de contención? ¿Quieres aprender a proyectar barreras de seguridad y pretiles en una carretera? Pues sigue leyendo porque este post te interesa.
El comportamiento de un sistema de contención de vehículos frente a un impacto depende en gran medida de las características geométricas y mecánicas de cada uno de sus elementos así como del tipo de cimentación empleada.
Los sistemas de contención disminuyen la severidad del impacto absorbiendo parte de la energía cinética del vehículo y reconduciendo su trayectoria reduciendo notablemente las consecuencias que un accidente pueda tener para los ocupantes del vehículo. Pero para ello es fundamental proyectar para cada situación, el sistema de contención más adecuado. Y eso es lo que vamos a ver hoy en nuestro Blog sobre Ingeniería de Carreteras. Vamos a enseñarte cuáles son los criterios de selección en los sistemas de contención.
Selección del nivel de contención
En la siguiente tabla podemos ver los niveles de contención recomendados para barreras y pretiles en función del riesgo de accidente y de la IMD/IMDp por sentido de circulación.
Selección del nivel de contención recomendado
Cuando haya otras circunstancias no derivadas de la existencia de un obstáculo o desnivel que justifiquen la instalación de barreras de seguridad (como por ejemplo la reordenación del tráfico) se podrán emplear dispositivos de nivel de contención N1 y N2.
Así mismo, el empleo de barreras de seguridad de nivel de contención H4 (muy alto) sólo estará justificado cuando el riesgo de accidente sea muy grave y se deben utilizar con carácter excepcional.
Selección de la clase de anchura de trabajo (W) y deflexión dinámica (D)
Una vez definido el nivel de contención, se definirán los parámetros de deformación (anchura de trabajo y deflexión dinámica) que han de cumplir los sistemas de contención.
a) Protección frente a un obstáculo (do≥W)
La clase de anchura de trabajo estará en función de la distancia entre la barrera de seguridad (en su cara más próxima al tráfico) y el obstáculo.
Anchura de trabajo (W)
En la siguiente tabla se indica la clase de anchura de trabajo que debe tener el sistema de contención en función de la distancia entre la barrera y el obstáculo. La anchura de trabajo no es ni más ni menos que la distancia entre la cara más próxima al vehículo antes del impacto y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del conjunto del sistema de contención y el vehículo.
Clase de anchura de trabajo en función de la distancia al obstáculo
b) Protección frente a un desnivel (dn≥D)
La distancia entre el sistema de contención (en su cara más próxima al tráfico) y el inicio del desnivel deberá ser mayor o igual que la deflexión dinámica. Recordemos que la deflexión dinámica es el máximo desplazamiento lateral producido durante el impacto, de la cara del sistema de contención más próxima al vehículo. Uno de los aspectos clave dentro de los criterios de selección en los sistemas de contención.
Deflexión dinámica (D)
Selección del índice de severidad
Los sistemas de contención se clasifican según el índice de severidad del impacto en tres categorías (A, B y C) ordenadas de menor a mayor severidad. Uno de los parámetros más importantes dentro de los criterios de selección en los sistemas de contención.
Para barreras de seguridad y pretiles, solo se admitirán índices de severidad A y B. Además, a igualdad de contención y desplazamiento transversal durante el impacto, serán preferibles los sistemas de contención con índice de severidad A sobre los de índice de severidad B.
Solo se podrán proyectar barreras de seguridad o pretiles con un índice de severidad C en casos debidamente justificados y siempre bajo la autorización de la Dirección General de Carreteras.
Criterios de disposición en márgenes y medianas
La distancia de las barreras y pretiles a la calzada debe limitarse para evitar que el ángulo de impacto supere el ángulo con el que se realizan los ensayos (20°).
En los márgenes exteriores los sistemas de contención serán siempre “simples”. Sólo estará justificado en este caso el empleo de sistemas “dobles” cuando haya otra calzada paralela al mismo nivel.
En la siguiente tabla se define las máxima distancia que debe haber entre el borde de las superficies pavimentadas y el sistema de contención paralelo a ella, y que estará en función del número de carriles y de la velocidad de proyecto.
Tabla “A”. Máxima distancia (m) entre el borde de las superficie pavimentada
y un sistema de contención paralelo a ella
Para el caso de carreteras de calzadas separadas, se recomienda que los sistemas de contención de las medianas cumplan las disposiciones indicadas en la siguiente tabla, según sea la orografía del terreno, el ancho de la mediana, y la máxima distancia obtenida en la tabla “A”.
Tabla “B”. Disposición de sistemas de contención en medianas
Cuando el principal riesgo de accidente se deba a la presencia de un obstáculo o desnivel (por ejemplo el pilar de una estructura), se dispondrán dos barrera de seguridad (una en caso de que el riesgo de accidente exista solo en uno de los dos sentidos de circulación).
Para los casos 3 y 4 de la tabla “B”, al menos una de las dos barreras será como mínimo de nivel de contención H1.
A modo de ejemplo sobre los criterios de selección en los sistemas de contención, imaginemos que estamos proyectando una carretera de calzadas separadas, velocidad de proyecto 100 km/h, mediana de 8 metros, dos carriles por calzada y terreno llano. Y queremos saber qué sistema de contención disponer en la mediana.
Según la tabla “A”, para calzadas de dos carriles y una Vp = 100 km/h, obtenemos que la distancia máxima entre el borde de la superficie pavimentada y el sistema de contención debe ser de 7,5 metros.
Según la tabla “B”, estaríamos en el caso 2, ya que el terreno hemos dicho que es llano y cumple la condición de distancia (7,5 < 8 ≤ 15).
Por lo tanto, la recomendación que hace la Norma para este caso, es disponer en la mediana un sistema de contención doble cerca del eje.
Como puedes comprobar en este post, el proyecto de los sistemas de contención de vehículos es algo que no puede hacerse a la ligera, y es que son muchos los criterios de selección en los sistemas de contención. ¿Quieres aprender mucho más sobre los sistemas de contención? ¿Por qué no pruebas nuestro Curso sobre Sistemas de Contención de Vehículos basado en la OC 35/2014?
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