Carreteras 2+1 – Una solución intermedia

En un contexto de crisis como el actual en el que la inversión en obra pública se ve limitada, aparecen soluciones que permiten solventar necesidades concretas sin implicar grandes inversiones. Un claro ejemplo de esto son las carreteras 2+1 que poco a poco van haciéndose un hueco en Europa como una solución intermedia a la carretera convencional y a la autopista/autovía. En España, y más concretamente en Cataluña ya se han implantado tramos pioneros con esta solución, aunque la experiencia en otros países de nuestro entorno es aún más amplia, y pueden servirnos para valorar la idoneidad de las carreteras 2+1.

Son muchas las carreteras convencionales en España cuyos usuarios llevan años reclamando su desdoblamiento a autovía, algo que implicaría sin duda una reducción en los tiempos de recorrido, y lo que es más importante, una disminución de la accidentabilidad. Esto es especialmente importante en carreteras que por su orografía no disponen de zonas de adelantamiento frecuentes y en las que el tráfico de vehículos pesados es elevado. El desdoblamiento de estas carreteras implicaría una gran inversión, con la modificación de parámetros de trazado que permitan alcanzar las prestaciones de una autovía. Las expropiaciones y el impacto en el medio ambiente podrían ser otras de las dificultades a las que se enfrentaría un proyecto de este tipo. Con las carreteras 2+1, todos estos inconvenientes se verían reducidos, además de requerir de una inversión claramente inferior.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, las vías interurbanas acumulan casi el triple de victimas mortales que las urbanas, siendo la carretera convencionales las que acumulan mayor número de victimas mortales, principalmente asociados a choques frontales. Con las carreteras 2+1 se puede llegar a suprimir completamente la maniobra de adelantamiento con invasión del sentido contrario, por lo que la mejora de la seguridad es notable.

En cuanto a la demanda, la experiencia nos dice que las carreteras 2+1 pueden funcionar bien en el rango de IMD entre 7.000 y 25.000 vehículos/día. Por lo tanto, y dentro de este rango, podemos mejorar las prestaciones de nuestra carretera sin necesidad de la gran inversión que implicaría la conversión en autovía.

Una de las razones por las que las carreteras 2+1 no terminan de implementarse en nuestro país es el hecho de que no están contempladas como tal en la Norma 3.1-I.C. “Trazado”, lo que siempre produce cierto rechazo en las administraciones y en los proyectistas, en gran medida por el desconocimiento sobre su eficacia o no. En cambio la Norma, dentro de su epígrafe 8.7 sí que habla de carriles de adelantamiento (no confundir con los carriles de cambio de velocidad de los que ya te hablamos en este Blog) que dispuestos de manera ocasional en alguno de los sentidos de circulación de la carretera, facilitan el adelantamiento, y por lo tanto, mejoran el nivel de servicio y reducen la accidentabilidad. Algunas de las características que deben tener estos carriles de adelantamiento (según la Norma) se citan a continuación:

• Se dispondrán por la izquierda del carril que sea objeto de adelantamiento y no podrán coincidir en planta con carriles adicionales en rampa o pendiente.
• No podrán coincidir en planta carriles de adelantamiento en ambos sentidos de circulación.
• El proyecto de carriles de adelantamiento y la estimación de su longitud será objeto de un estudio que analice los niveles de servicio.
• La longitud del carril de adelantamiento se medirá entre las secciones características inicial y final de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m).
• Los carriles de adelantamiento tendrán un ancho de 3,50 metros e igual pendiente transversal que el carril existente a su derecha.
• Al final del carril de adelantamiento y después de la cuña de transición, se dispondrá un tramo cebreado con una longitud mayor o igual a 200 metros.

La implantación de una carretera 2+1 se basa en la implantación de carriles adicionales alternos para adelantamiento, tal y como refleja la Norma en la siguiente imagen:

Experiencia europea

Como hemos comentado al inicio de este post, las carreteras 2+1 ya han sido ampliamente testadas en otros países europeos, si bien las características que tienen estas carreteras pueden diferir de unos países a otros. En la siguiente imagen se resumen tanto el rango de empleo de estas carreteras, como las características básicas de su sección transversal en distintos países:

En España es habitual que las distintas administraciones competentes en materia de infraestructura contemplen la conversión de carreteras convencionales en autovías a partir de una IMD igual a 10.000 vehículos/día. Con los datos extraídos de la tabla anterior, podemos concluir que esta conversión podría evitarse en el caso de intensidades de hasta 20.000 vehículos /día, recurriendo para ello a la conversión de la carretera convencional en carretera 2+1. Otra de las conclusiones más importantes que podemos extraer es el posible aumento de la velocidad en estas carreteras, pasando de los 90 km/h actuales a velocidades de hasta 100 o 110 km/h.

En la siguiente imagen se puede apreciar una sección transversal típica de una carretera 2+1:

Inconvenientes de las carreteras 2+1

Aunque pueda parecer que las carreteras 2+1 son la alternativa ideal en determinadas situaciones, también tiene sus inconvenientes, entre los que podemos destacar los siguientes:

• En aquellos tramos de carril único sería necesario disponer de arcenes amplios para facilitar la parada de vehículos que puedan quedar averiados sin que dificulten el tráfico normal del resto de vehículos que circulan en dicho sentido.
• Tramos de carril único excesivamente largos en los que no es posible realizar el adelantamiento puede dar lugar a la frustración de los usuarios e incluso provocar adelantamientos ilegales y peligrosos.
• La convergencia final del carril adicional supone un punto de conflicto entre vehículos que desean retornar al carril derecho y los que circulan ya por dicho carril, pudiendo ocasionar situaciones de riesgo.
• El acceso a propiedades colindantes en la margen contraria queda imposibilitado al no ser posible la realización de giros a la izquierda, lo que obliga a replantear los nudos viarios necesarios.

Conclusiones

• La conversión de una carretera convencional en carretera 2+1 puede suponer una inversión hasta 10 veces inferior a la necesaria para su conversión en autovía.
• Esta solución debe ser considerada valida para intensidades de tráfico de hasta 20.000 vehículos/día.
• Requiere un estudio exhaustivo en el que se determine se la infraestructura existente es aprovechable (con un ensanche de la plataforma), si es necesaria la ejecución de variantes de trazado de manera puntual, o si por el contrario debe plantearse el diseño de un trazado completamente nuevo.
• Desde el punto de vista económico, medioambiental y de expropiaciones, la conversión de una carretera en 2+1 siempre será la mejor opción.
• Podría considerarse un aumento de la velocidad máxima de circulación respecto al establecido actualmente en carreteras convencionales con un carril por sentido de circulación (90 km/h). La experiencia en otros países nos indica que pueden establecerse velocidades de hasta 100-110 km/h.

Sin duda, la implantación de carreteras 2+1 en España debe ser considerada seriamente, ya que constituye una solución económica a los problemas observados en un gran número de carreteras convencionales. Si te ha gustado este post, no olvides compartirlo con tus contactos en redes sociales, utilizando para ello los botones que tienes a continuación. Y si quieres formarte en Ingeniería de Carreteras, recuerda que en nuestra Academia Online dispones de los mejores cursos en Trazado, Firmes y Pavimentos, Drenaje, Señalización, Sistemas de Contención, etc. ¡No te los pierdas!

Por último, queremos dejarte este vídeo existente en YouTube publicado por la Escuela de Caminos de Ciudad Real y en el que se explica de un modo muy amplio qué son las carreteras 2+1.